YLEn juttu maalaa valheellista kuvaa sähköautoilusta

YLEn toimittaja Marcus Ziemannin kirjoitti sähköautoista kärkkäästi otsikolla: ”Analyysi: Pitääkö sähköautolla päästä 600 kilometriä yhdellä latauksella? Jos pitää, sähköauton ympäristöystävällisyyden voi unohtaa” (YLEn uutiset 8.7.)

Kyseinen artikkeli on siitä hankala, että se sisältää verrattaen vähän asioita jotka eivät suoranaisesti olisi faktuaalisesti totta — mutta se esittää asiat sellaisella tavalla, että niistä syntyy täysin harhaanjohtava kuva.

Pyrin tässä käymään väite väitteeltä artikkelin kohdat läpi, ja esittämään näille väitteille asiaankuuluvan asiayhteyden.

VÄITE 1: “Pitkän toimintamatkan mahdollistava akku voi painaa satoja kiloja.”

Aivan totta, esimerkiksi Tesla Model 3 akku painaa 478 kg. Onhan tämä paljon, jopa 26% auton painosta. Tosin 74% auton painosta ei ole akkua, joten oikeasti sen muun painolla on varsin suuri merkitys.

VÄITE 2: “Käytännössä siis pitkän toimintamatkan sähköauton on oltava kooltaan katumaasturiluokkaa.”

Itseasiassa tämä on aika selkeästi väärä väittämä. Tesla Model 3 LR RWD (mitat 4694 x 1850 x 1443 mm) on WLTP toimintamatkaltaan 600 km, ja se on saman kokoinen kuin vaikkapa (polttomoottorilla kulkevat) Audi A5 (mitat 4673 x 1846 x 1371 mm), BMW 3 (mitat 4709 x 1827 x 1435 mm) tai Škoda Octavia (mitat 4670 x 1814 x 1461 mm). Eli ei mikään katumaasturi.

VÄITE 3: “Sähköauto isolla akulla on painava.”

No, tottakai on, mutta asiat pitää taas suhteuttaa. Jos vertaillaan autojen omamassoja (Audi e-tronilla tämä olisi 2565 kg), niin Tesla Model 3 LR RWD painaa 1730 kg, kun taas tavallinen Audi A5 painaa 1420–1620 kg. Eli kyllä, sähköauto on painava ja painavampi kuin polttomoottoriauto — ero on tässä tapauksessa 6–18%, riippuen kuinka ison moottorin autoon haluaa. Mutta toisaalta esimerkiksi polttomoottoriautoista Audi Q7 painaa 1910–2445 kg ja BMW X5 painaa 2150–2440 kg. Eli oikeasti kyse on siitä, että kannattaa ajella sillä pienimmällä autolla joka riittää tarpeisiin — mutta ei tällä sähköautojen kanssa ole kauheasti tekemistä. Erot eri kokoisten autojen välillä ovat paljon isompia kuin sähköauton ja polttomoottoriauton ero.

VÄITE 4: “Mitä isompi akku autossa on, ja mitä pitemmälle autolla pääsee yhdellä latauksella, sitä enemmän energiaa auto tarvitsee jokaista ajokilometriä kohden.”

Toki, mutta ero on varsin pieni. Esimerkiksi Tesla Model 3 pitkän matkan akulla kuluttaa 3% enemmän kuin Model 3 lyhyen matkan akulla. Toimintamatkassa eroa on 145 km. Käytännössä sähköautot ovat jo varsin energiatehokkaita, niin kulutuksen eroa ei todennäköisesti omassa kukkarossa pysty edes huomaamaan — eikä tällä muutamalla prosentilla ole myöskään merkittävää eroa energiantuotannon, päästöjen, jne. kannalta. Sähköauto myöskin pystyy ottamaan energiaa talteen jarruttaessa, mikä vähentää isomman painon haittaa — painavampi polttomoottoriauto häviää siis polttoaineen kulutuksessa enemmän kuin sähköauto vastaavalla painon lisäyksellä.

VÄITE 5: “Käytännössä yhtä Tesla S -mallin akkua varten vettä pitää siis haihduttaa 80 000 litraa.”

On aika kummallista käyttää esimerkkinä Teslaa, kun juuri Teslan akuissa on litiumia paljon vähemmän kuin muiden valmistajien akuissa. Jonkin aikaa sitten oikea arvo oli 160 grammaa kilowattituntia akkua kohden, ja suunta on yhä alaspäin. Ja siitä määrästä litiumia mitä sitä tarvitaan akkuun, Teslan akuissa on Chileläistä litiumia vain häviävän pieni osa — valtaosa tulee Australiasta ja Nevadasta. Käytännössä vain 20% tulee kiinalaiselta yritykseltä Ganfeng Lithium, joka saattaa toimittaa myös Chileläistä litiumia. Tässä on siis laskettu vedenkulutus joidenkin ihan muiden valmistajien perusteella, mutta Teslan akkukapasiteetilla.

Veden käytön suhteuttamiseen on hyvä ymmärtää, että esimerkiksi kilon pihvinaudanlihaa kasvattamiseen menee noin 15 000 litraa vettä – eli noin kahdeksan kertaa enemmän kuin kilon litiumia tuottamiseen.

Käytetty vesi ei myöskään katoa mihinkään. Haihtunut vesi palaa ihan normaalisti veden kiertokulkuun ja tulee sateena taas alas, ihan vastaavasti kuin kasvit haihduttavat imemänsä veden. Käytetyn veden määrä ei itsessään ole minkäänasteinen ongelma — se on vain ongelma jos juuri siellä alueella on pulaa puhtaasta vedestä ja pohjaveden uusiutumisesta, niinkuin tuolla Chilessä ja Argentinassa varmasti on.

Mutta näin laajemmin asiaa tarkastellen — kuparista, nikkelistä, litiumista, koboltista varmasti tulee pula jatkossa, ja nopeasti kasvava kysyntä aiheuttaa mukanaan ison kasan ikäviä ilmiöitä, niin ympäristöllisesti kuin eettisestikin. Mutta minkään näistä kohdalla tilanne ei ole etteikö näitä mineraaleja löytyisi riittävästi maapallolta, tai että niitä ei pystyisi louhimaan tarvittavia määriä ympäristöä suojellen, tai eettisesti. Kyse on siitä että näiden mineraalien kaivostoimintaan ei vielä ole satsattu tarpeeksi, joten kysyntä ylittänee kasvun lyhytaikaisesti. Ja litiumin osalta ollaan jo melkeenpä nyppylän toisella puolella — litiumin hinta onkin laskenut jo vuoden 2018 lukemista, ja arvioidaan että se laskee vuoteen 2021 asti, eikä sen jälkeen tule radikaaleja nousuja, vaikka kysyntä kasvaa koko ajan.

Jos tätä kaikkea verrataan siihen kaikkeen mitä fossiilisten käyttö aiheuttaa maailmassa, niin aika eri mittaluokassa ollaan. Akkuun menee kuitenkin vain muutama kilo vähän harvinaisempia mineraaleja, ja sillä ajellaan se 500 000 kilometriä vähintään — kun taas polttoainetta kulutetaan jokaisella kilometrillä.

VÄITE 6: “Jos autolla ajetaan 40 kilometriä päivässä, pienempikin akku riittää”

Tämä on aivan totta. Päivittäisissä ajoissa ei kannattaa kulkea katumaasturilla, vaan sillä Smartilla. Aina kannattaa ottaa se pienin ja kevyin kulkuneuvo jolla pärjää. Ja tottakai julkisilla aina kun mahdollista.

Mutta kaikki ihmiset eivät käytännössä toimi näin, vaan osa haluaa ajella katumaastureilla. Myöskään ihmiset eivät pääsääntöisesti halua pitää erillistä päivittäisen ajelun Smarttia, ja sitten vuokrata farmaria kun pitää lähteä Lappiin. Tämä ei ole rationaalista käyttäytymistä, mutta se on totta.

VÄITE 7: “Niille, jotka tarvitsevat [pitkiä päivätaipaleita], polttomoottori tai hybridi on järkevämpi autovaihtoehto muutenkin.”

Tämä väite on isketty sinne muiden asioiden sekaan ilman mitään varsinaisia perusteluja. Tämähän on toki täysin väärin, sähköauto on polttomoottoriautoa tai hybridiä järkevämpi vaihtoehto myös niille joiden pitää päästä pitkiä päivätaipaleita. Perusteluja tälle väitteelle laitan tähän ihan yhtä paljon kuin artikkelissa oli.

VÄITE 8: “Kallisarvoisen akkukapasiteetin hankkiminen omaan autoonsa varastoon tai muutamaa matkaa varten varmuuden vuoksi ei siis ole kovin järkevää, jos lähes kaikki päivittäinen ajo hoituisi kevyellä autolla ja yhdellä latauksella.”

Eikä myöskään järkevää ole katumaasturilla tai farmarilla päivittäin ajelu, mutta niin ihmiset tekevät. Tällä ei kuitenkaan ole oikein mitään tekemistä sähköautoilun kanssa — koska jos ihminen nyt kuitenkin haluaa sen katumaasturin, ja hankkii sen katumaasturin, niin silloin kannattaa vertailla niitä vaikutuksia mitä on sähköllä kulkevalla katumaasturilla verrattuna polttoaineella kulkevaan.

VÄITE 9: “Autojen ympäristövaikutusten vertailussa on huomioitava auton koko elinkaari. Jos päivän ajot sujuisivat alle 15 kWh:n akulla, olisi sähköauto polttomoottoriautoa ympäristöystävällisempi jo 25 000 ajokilometrin jälkeen. Keskikokoisessa sähköautossa tarvitaan jo 100 000 ajokilometriä ennen kuin se on polttomoottoriautoa ympäristöystävällisempi.”

Tällaisia yksittäisiä arvoja joista ei kerrota miten ne on laskettu on toki ikävä kritisoida, mutta jutussa esitetyt luvut eivät ole linjassa sen kanssa minkälaisiin tuloksiin tutkimukset ovat yleisesti päätyneet. Näin yksinkertaistaen, on arvioitu että sähköautot tuottavat polttomoottoriautoja vähemmän päästöjä 6–18 kuukauden käytön jälkeen. 100 000 ajokilometriä 18 kuukaudessa olisi jo aika tiukka saavutus. (Aiheeseen voi perehtyä tarkemmin vaikkapa tämän sivuston myytistä numero neljä).

VÄITE 10: “Laskutoimituksessa voi käyttää Kiinaa, jossa hiilivoimalla valmistettu akkutuotanto laskee ilmaan 150–200 kiloa CO2-päästöjä jokaista akun kilowattituntia kohden.”

Miksi ihmeessä käytetään Kiinan akkutuotannon päästölukuja kun esimerkissä käytetyn Audi e-tronin akut tulevat Puolasta? Lisäksi Audi sanoo valmistavansa vuonna 2020 e-tronit tehtaassa, joka olisi hiilidioksidineutraali. Teslan akut tehdään Yhdysvalloissa. Teslan tehdas käyttää tämän vuoden loppuun mennessä täysin aurinkoenergiaa, ja käyttää nytkin jo aika vähän Nevadan sähköverkkoa, joka itsessään on varsin puhdasta sähköä.

VÄITE 11: “Audi e-tronin 95 kilowattitunnin akku on päästänyt ilmaan jo noin 16 000 kiloa hiilidioksidia ennen kuin itse autolla on ajettu metriäkään.”

Niin mutta kun todellisuudessa ei ole. Tässä on yhdistelty Kiinan päästöjä ja eurooppalaista autoa. Vastaavia väitteitä on kuulunut myös Teslasta — ja väittäisinkin, että lopulta tässä taustalla on nyt Ruotsista lähtöisin oleva tutkimus josta löytyy nimenomaisesti lukuna 150–200 kiloa CO² päästöjä per akun kilowattitunti, sekä arvio että 100 kilowattitunnin akku päästäisi 15–20 tonnia hiilidioksidia valmistuksen aikana.

Tämä tutkimus on saanut mittavasti kritiikkiä osakseen, niin päästölukujen kuin kuoletusaikojenkin osalta. Näin muualla arvioidaan että kilowattitunti akkua tuottaa 62–88 kiloa CO² päästöjä. Käytännössä kaikkien pessimistisimpienkin arvioiden mukaan sähköauton valmistuksen päästöt olisivat kuitattu vähän yli kahden vuoden käytön jälkeen.

Mutta kun katsotaan sähköauton elinkaaren päästöjä, niin kaikissa näissä laskelmissa on se “long tailpipe” oletus että sähköautoon ladattu sähkö on tuotettu yleisen sähköverkon puhtaustasolla. Kuitenkin valtaosa sähköautojen latauspisteistä käyttää uusiutuvaa sähköä, iso osa sähköautojen omistajista suosii nimenomaan uusiutuvia sähkösopimuksia tai ydinsähkösopimuksia, ja sähköverkko muuttuu kokoajan puhtaammaksi. Sähköverkon puhdistuminen vaikuttaa koko auton eliniän ajan, ja onkin realistisesti arvioitu että jatkossa sähköautot tuottavat 90% vähemmän hiilidioksidipäästöjä kuin polttomoottoriautot elinkaarensa aikana. Eli jo nyt päästöt ovat pienemmät elinkaaren aikana, ja tilanne vain paranee tästä.

VÄITE 12: “Se tiedetään nyt, että sähköautosta ei ole ympäristöteoksi, jos ainoastaan polttomoottori korvataan sähköllä.”

Sähköautosta ei ole ympäristöteoksi, totta, koska ylipäätänsä auton ostaminen yksityiskäyttöön ei ole ikinä ympäristöteko, eikä ainakaan minkään isomman auton. Mutta jos auto on tulossa joka tapauksessa, ja valinta on vastaavankokoisen polttomoottoriauton tai sähköauton välillä, niin sähköauto on ympäristöteko jo nyt (alle kolmasosa polttomoottoriauton päästöistä elinkaaren aikana), ja jatkossa vielä merkittävästi enemmän.

VÄITE 13: “Vain 10 prosenttia Euroopan akuista kierrätetään tällä hetkellä.”

Vähän hankala selvittää viitataanko tässä yleisesti akkujen kierrätykseen, vaiko autojen akkujen kierrätykseen vaiko täyssähköautojen akkujen kierrätykseen.

Käytännössä kuitenkin kaikkien täyssähköautojen akut ovat menossa uusiokäyttöön. Akkujen kierrätystä ei laajamittaisesti vielä tapahdu, koska niin vähän sähköautojen akkuja on käyttöikänsä lopussa — pitää odottaa vielä 10 vuotta että järkevissä määrin on akkuja käyttöikiensä lopussa. Tässä vaiheessa nämä akut menevät jatkokäyttöön kohteisiin, jossa painon ja tehon suhteella ei ole niin väliä. Akut menevät esimerkiksi Wärtsilälle energian varastointiin tai satamanostureihin.

Vasta kun akku ei enää kelpaa edes tähän jatkokäyttöön menee se raakamateriaalien kierrätykseen. Volkswagen kierrättää tänä päivänä 53% akkujen raakamateriaaleista, ja tähtää 97% kierrätykseen 10 vuoden kuluessa. Tesla pyrkii kierrättämään kaikki akkunsa. Fortum on julkaissut juuri menetelmän jolla saadaan kierrätettyä 80% akkujen materiaaleista. Tämä puoli on kyllä hyvin hoidossa, kunhan sille tulee tarve.

VÄITE 14: “Kuluttajien pitäisi vaatia valmistajilta nykyistä enemmän läpinäkyvyyttä”

Tämä on kyllä totta, ja esimerkiksi Teslan kohdalla toteutuukin aika vahvasti heidän “environmental impact report”:ssaan. Heillä on tarkka “Supplier Code of Conduct”, ja sen lisäksi pitävät erikseen huolta että yksikään osa heidän käyttämästään koboltista ei tule Kongosta. Mutta todellakin kuluttajien pitäisi vaatia tätä enemmän — Volkswagenkaan ei lopulta kauheasti ryvettynyt diesel-skandaaleistaan, vaikka syytä olisi ollut.

Mutta jos katsotaan kansainvälistä lehdistöä ja tutkivaa journalismia, niin tuntuu että sähköautoja valmistavat yritykset ovat kyllä erityisen tiukan syynin alaisena, ja nimenomaan kaikki likaiset yksityiskohdat valmistusprosesseista kaivetaan esiin, ja niistä uutisoidaan laajalti. Voisin jopa väittää että tämä puheena oleva artikkeli on yksi näistä syynäyksistä. Myöskin tieteellisiä tutkimuksia sähköautojen todellisesta ekologisuudesta tehdään jatkuvasti enenevissä määrin. Käytännössä uskoisin siis, että lopulta varsin hyvällä todennäköisyydellä nämä lopulliset ympäristövaikutukset saavat päivänvalon ja vaikuttavat kuluttajiin.

VÄITE 15: “Euroopan ruuhkat ovat pahentuneet viime vuosina osittain siitä syystä, että autot ovat koko ajan suurempia”

Näin varmaan onkin. Käytännössä kuitenkaan sähköautot eivät ole vastaavia polttomoottoriautoja kookkaampia, niinkuin yllä asiaa katseltiin. Lopultakin päinvastoin, sähköautoissa on mahdollisuutta typistää nokkaa enemmän kun moottorille ei tarvitse jättää tilaa — nykysähköautoissa nokka pysyy pitkänä sen takia että ei näyttäisi niin oudolta, ja se tila käytetään hyödyksi saavuttamaan vertaansa vailla olevia tuloksia törmäystesteissä, mutta kun vuodet vierivät niin varmasti tyylikin hiljaksiin muuttuu.

VÄITE 16: “Ehkä kuluttajat alkavat laskea, että jos alle 15 kilowattitunnilla pääsee ajamaan sata kilometriä, näyttäytyy 95 kilowattituntia 400 ajokilometrin ajoa varten todella huonolta hyötysuhteelta.”

Tämä ei nyt taas oikein käy järkeen. Hyundai Ioniq Electric on ehkä energiatehokkain sähköauto tähän mennessä, 15.7 kilowattituntia sataa kilometriä kohden, ja WLTP toimintamatka on 204 km (28 kWh akku). Tesla Model 3 LR RWD kulutus on 16 kilowattituntia sataa kilometriä kohden, ja WLTP toimintamatka on 600 km.

Tietysti voi olla että tässä tarkoitetaan sitä, että 15 kilowattitunnin akulla varustettu auto voi olla paljon pienempi, ja siten paljon tehokkaampi — mutta käytännössä näin ei ole, vaan esimerkiksi Smart Electric Drive jossa on 17.6 kWh akku kuluttaa 15.9 kilowattituntia sataa kilometria kohden.
Eli tässä on nyt verrattu pienikulutuksellista sähköautoa vastaan Audi e-tron, joka on ihan yleisesti tunnettu erittäin huonosta energiatehokkuudestaan.

VÄITE 17: “Pitääkö sähköautolla päästä 600 kilometriä yhdellä latauksella? Jos pitää, sähköauton ympäristöystävällisyyden voi unohtaa”

Näin lopuksi tarkasteluun vielä tämä jutun otsikko.

Ei, sähköautolla ei ole tarvetta ajaa 600 kilometria yhdellä latauksella pysähtymättä kertaakaan. Mutta iso osa ihmisistä haluaa ostaa sähköauton samalla periaatteella kuin polttomoottoriautonkin — siksi yhdeksi autoksi, jolla pääsee niin kauas kuin haluaa. Tätä varten sähköauton on kyettävä olemaan myös hyvä auto pitkille matkoille, vaikka sitä ei normaalisti tarvitsisikaan.

Jotta sähköauto olisi pitkillä matkoilla yhtä hyvä kuin polttomoottoriauto, niin matkanteko pitäisi sillä olla yhtä nopeaa. Tämä tarkoittaa sitä, että optimitilanteessa sähköauton lataaminen ei saisi pakottaa pysähtymään yhtään useammin, tai yhtään pidemmäksi aikaa kuin mitä tavallisestikin autolla matkustaessa pysähdellään.

Käytännössä suositellaan 15 minuutin taukoa jokaista kahden tunnin ajoa kohden. Tämä tarkoittaa sitä, että 15 minuutissa pitää pystyä lataamaan 250 kilometriä toimintamatkaa. Koska akkuja ei vedetä aivan tyhjäksi, eikä niitä nopeasti pysty lataamaan kovin täyteen, niin tämä tarkoittaa sitä että 250 kilometriä olisi todennäköisesti noin 50% auton akun kokonaistoimintamatkasta, eli autolla pitäisi pystyä ajamaan 500 km lataamatta. 500 km toteutunutta toimintamatkaa tarkoittaa paperilla (eli WLTP mukaan) noin 600 km toimintamatkaa.

Tällainen auto on olemassa, ja sen voit hakea vaikka tänään kotiisi, ja sen hinta alkaa viitosella, eikä kasilla.

-Nuutti Kotivuori

Kirjoittaja on Sähköautot – Nyt! -yhteisön jäsen, jolla on ajossa jo järjestyksessä toinen sähköauto.

Lisää oikeita faktoja sähköautoista löydät tämän sivuston vastauksista sähköautomyytteihin sekä Facebookin Sähköautot – Nyt! -ryhmästä.