Sähköautot olivat keskiössä kun Ylen suuressa vaalikeskustelussa puhuttiin liikenteestä (14.3.2019). Keskustelussa tulivat valitettavasti esille jälleen lukuisat väärät käsitykset koskien sähköautoja ja niiden yleistymistä.
Johtavien poliitikkojemme toivoisi olevan paremmin perillä liikenteen päästöjen alentamisen kannalta olennaisesta aihepiiristä. Valitettavasti tietämys oli kuitenkin paikoin puutteellista ja jopa harhaanjohtavaa. Puheenjohtajat esittivät yhteensä 12 väärää väittämää.
Esimerkiksi sekä Essayah että Halla-aho rummuttivat väärää käsitystä, että kaikki sähköautot ovat 100 000 euroa maksavia Tesloja. Essayah myös väitti useaan otteeseen, ettei raskas liikenne voi siirtyä käyttämään sähköä, vaikka kehitys näyttäisi kulkevan parhaillaan juuri sitä kohti.
Terho puolestaan toisteli autoalan toiveita autoveron yleisestä alentamisesta tai poistosta, jonka seurauksena autokanta uudistettaisiin— ei päästöttömillä sähköautoilla — vaan polttomoottoriautoilla. Näin pahimmillaan siirrettäisiin liikenteen sähköistymistä vuosilla tai jopa vuosikymmenellä ja aiheutettaisiin merkittävää vahinkoa ilmastolle.
Myös Haavistolla oli tietämyksen lisäksi kömmähdyksiä autoveron suuruudesta ja Suomessa käytettävän öljyn alkuperästä.
Oikeita väittämiä löytyi onneksi myös. Sipilä toi esille, että kaikki sähköautojen akkujen tarvitsemat mineraalit löytyvät Suomesta ja akkujen valmistus olisi Suomelle taloudellinen mahdollisuus. Halla-aho puolestaan toi esille, että osa maailmalla tuotetuista akkumineraaleista voi olla epäeettisiä.
Sähköautoilun edistämisestä oli myös oikean suuntaisia näkemyksiä. Henriksson korosti latausverkoston kattavuuden ja laajuuden merkitystä. Rinne ehdotti työsuhdeautojen sähköistämisen tukemista ja Andersson autoteollisuuden patistamista tuottamaan sähköautoja.
Keskustelussa jaettiin ja käytettiin varsin epätasaisesti puheenvuoroja. Tämän vuoksi väitteitäkin on tarkastettavana epäsuhtaisesti. Esimerkiksi Orpo oli käyttänyt jo aiemmassa keskustelussa paljon puheenvuoroja ja puheaika jäi vähiin.
Seuraavassa on käyty läpi kaikkien puheenjohtajien väittämät ja tehty niihin faktantarkistus. Niistä käy ilmi myös melko hyvin eri puolueiden näkemykset sähköautoilusta ja sen edistämisestä.
PEKKA HAAVISTO
1) Uskon että seuraavan kymmenen vuoden aikana autoteollisuus luopuu päästöjä aiheuttavista autotyypeistä. Koko eurooppalainen autoteollisuus on murroksessa. Me kuluttajat vaikutamme siihen, kuinka nopea tämä murros on. Myös suomalaiset luovat mielipideilmastoa.
TOTTA. Polttomoottoriautojen myynnin arvioidaan saavuttaneen huippunsa viime vuonna (2018) ja alkaneen laskea sen jälkeen. Eurooppalaisista valmistajista mm. Volkswagen on äskettäin ilmoittanut aikovansa valmistaa seuraavien 10 vuoden aikana 22 miljoonaa sähköautoa. Vuoden 2026 jälkeen VW ei aio myöskään kehittää enää uusia polttomoottoreita.
Kuluttajien valinnat vaikuttavat. Kun polttomoottoriautojen myynti hiipuu yhä useamman jäädessä odottamaan itselleen ja kukkarolleen sopivaa sähköautoa, pakottaa se valmistajat myös valmistamaan niitä enemmän. Suomi näyttää myös tällä hetkellä kehityksessä esimerkkiä muiden pohjoismaiden kanssa.
2) On tärkeää, että houkuttelemme ihmisiä uusiin ratkaisuihin vähentämällä autoveroa päästöttömiltä autoilta.
VÄÄRIN. Auton oston yhteydessä maksettava autoveroa ei juurikaan voi enää laskea sähköautojen osalta: se on vuoden 2019 alusta ollut 2,7%. Sen sijaan vuosittain maksettavassa ajoneuvoverossa on vielä alentamisen varaa. Myös arvonlisäveroa on ehdotettu alennettavaksi tai poistettavaksi kokonaan sähköautoilta kuten Norjassa (vaatii EU:lta päätöksen), samoin käyttövoimaveroa (ns. dieselvero). Yksi verotuksellinen tukimahdollisuus on myös sähköauton kevyempi kohtelu työsuhdeauton verotusarvon määrityksessä.
3) On realistista, että olisimme vuonna 2030 uusien autojen osalta kokonaan uudessa teknologiassa.
TOTTA. On hyvin mahdollista, että ilman bensa- ja dieselautojen kieltojakin uusien autojen tarjonta siirtyy nopeasti sähköautoihin ja ladattaviin hybrideihin. Norjassa jo nykyisellä tarjonnalla noin puolet uusista autoista on joko täyssähköautoja tai ladattavia hybridejä. Sähköauton houkuttelevuutta lisää alhaiset energiakulut (n. 2€ / 100 km). Jo tällä hetkellä täyssähköauto on paljon ajavalle kokonaiskustannuksiltaan edullisempi kuin vastaava polttomoottoriauto.
4) Pidemmillä matkoilla biokaasuautot hakkaa sähköautot.
VÄÄRIN. Tällä hetkellä väite on väärin, sillä biokaasun jakeluverkko on kehittymätön ja suppea. Lisäksi usealla sähköautomallilla jo nyt latausväli on pidempi kuin matkustusmukavuudelle sopiva taukoväli (200-500 km).
Yleisesti ottaen biokaasun haasteena on, että koko Suomen tuotantopotentiaali riittää eri arvioiden mukaan noin kolmannekselle tai vain viidennekselle tieliikenteestä. Esimerkiksi raskaan liikenteen tarpeista se voisi kattaa noin 40 prosenttia (henkilöautojen jäädessä paitsi).
Biokaasu sinänsä kannattaa hyödyntää, mutta siinäkin kannattaa huomioida, että taloudellisin (ja samalla ympäristöystävällisin) tapa on käyttää sitä sähkön ja lämmön yhteistuotantoon. Kaasuauto hyödyntää polttoaineen energiasta vain noin 20% auton liike-energiaksi. Sähköauto hyödyntää sen sijaan noin 80% akkuun ladatusta sähköstä. Kokonaishyötysuhde on siis suurempi tuottamalla kaasusta sähköä ja lämpöä – ja ajamalla tuotetulla sähköllä.
5) Sähköautojen yleistymisessä on hyötynä myös ettei tueta arabimaita niin paljon ostamalla öljyä.
VÄÄRIN. Lähes kaikki Suomeen tuotava öljy tulee Venäjältä. Tietysti voidaan miettiä onko myöskään Venäjän tukeminen mielekästä. Öljyn ostomaasta riippumatta liikenteen sähköistymisellä olisi joka tapauksessa merkittävä vaikutus vaihtotaseeseen.
JUSSI HALLA-AHO
1) Liikenne varmasti sähköistyy henkilöautojen osalta.
TOTTA. Vaikka Suomessa myytyjen uusien sähköautojen kappalemäärät ovat tällä hetkellä vielä suhteellisen pieniä alkaa vuotuinen kasvuvauhti lähestyä 100 prosenttia. Tällöin puhutaan ns. eksponentiaalisesta kasvusta, joka saa myös kappalemäärät nousemaan nopeasti korkeiksi. Norjassa kesti vain 7 vuotta saavuttaa tilanne, jossa puolet kaikista myydyistä autoista on joko sähköautoja tai ladattavia hybridejä. Tämä tapahtui lisäksi nykyistä huomattavasti pienemmällä sähköautotarjonnalla ja tuntuvasti korkeammalla hintatasolla. On oletettavaa että vähintään vastaava kehitys on myös Suomessa mahdollinen.
2) Sähköautojen osalta pitää ymmärtää, ettei se Tesla ole tällä hetkellä tavallisen ihmisen ulottuvilla ja että sähköauto on päästötön paikallisesti. Sen pakoputkesta ei tule pakokaasuja, mutta sillä on elinkaari ja koko valmistusprosessi. Se alkaa siitä, että louhitaan lapsityövoimalla kobolttia jossain Kongon Demokraattisessa Tasavallassa, että saadaan akkuja.
Tässä on useampi väite kiedottuna yhteen. Otetaan yksi kerrallaan.
– Sähköautojen osalta pitää ymmärtää, ettei se Tesla ole tällä hetkellä tavallisen ihmisen ulottuvilla.
VÄÄRIN. Tässä rinnastetaan virheellisesti kaikki sähköautot Tesloihin. Myös edullisempia sähköautoja on saatavilla. Uusien sähköautojen hinnat alkavat reilusta 30 000 eurosta ja käytettyjä saa jo 10 000 euron luokassa. Lisäksi Teslan uusin malli Model 3 on jo ”tavallisen ihmisen” ulottuvilla, jos keskiluokkaa pidetään tavallisina ihmisinä. Sen edullisin versio tulee tänä vuonna myyntiin myös Suomessa arviolta 45 000 euron hintaan. Lisäksi sähköauton elinkaaren aikana voi laskea säästävänsä noin 10 000 – 15 000 euroa polttoainekuluissa (nykyisellä hinta- ja veropolitiikalla, elinkaari 200 000 km).
– Sähköauton elinkaaripäästöt kumoavat paikallisen päästöttömyyden edun.
VÄÄRIN. Vaikka sähköauton ja sen akkujen tuotannossa käytettäisiin hiilellä tuotettua sähköä, on sähköauto polttomoottoriautoa huomattavasti päästöttömämpi, kun vertaillaan elinkaaripäästöjä (lue lisää esim. täältä ja täältä). Lisäksi autoyhtiöt siirtyvät parhaillaan tuotannossaan kohti päästötöntä tai hiilineutraalia tuotantoa (mm. Volkswagen, joka aikoo tarjota myös asiakkailleen päästöttömän latausverkoston).
– Sähköautojen akkuihin louhitaan lapsityövoimalla kobolttia Kongon Demokraattisessa Tasavallassa.
TOTTA JA EI. Sähköautojen akkuihin käytetään mineraaleja, joita louhitaan eri puolilla maailmaa. Koboltti on yksi akuissa käytettävistä mineraaleista. Kobolttia louhitaan Kongossa, mutta myös muualla. Kobolttia esiintyy myös esimerkiksi Suomessa.
Lapsityövoiman käyttö ja muut kaivannaisteollisuuden epäkohdat ovat ehdottomasti tuomittavia ja valmistajia tulee esimerkiksi lainsäädännöllä edellyttää tarkistamaan missä oloissa akkujen raaka-aineet on tuotettu. Tämä koskee niin sähköautojen kuin esimerkiksi matkapuhelinten ja muun elektroniikan akkuja. Suosittelemme poliitikkoja tutustumaan mm. Amnestyn raporttiin aiheesta ja toimimaan etenkin EU-tasolla kaikkien raaka-aineiden eettisen alkuperän varmistamiseksi.
3) Sähköauto painaa puolitoista kertaa enemmän kuin polttomoottoriauto. Fysiikan lakien mukaan sen liikuttaminen vaatii enemmän energiaa, joka on tuotettava jossakin jollakin tavalla.
VIRHEPÄÄTELMÄ. Tässä unohtuu sähköauton 3-4 kertaa parempi hyötysuhde ja jarrutusenergian talteenotto. Jotkut sähköautot painavat puolitoista kertaa vastaavan polttomoottoriauton verran, toiset oleellisesti vähemmän. Esimerkiksi Hyundai Ioniq electric painaa vain sata kiloa enemmän, kuin vastaava polttomoottoriauto.
Polttomoottoriauton hyötysuhde on luokkaa 20 % ja sähköauton 80 %. Eli jos polttomoottoriautoon tankkaa 10 litraa polttoainetta, muuntaa polttomoottori 8 litraa lämmöksi ja käyttää vain 2 litraa auton liikuttamiseen. Sähköauto taas käyttää autoon ladatusta 10 kilowattitunnista 8 auton liikuttamiseen ja hukkaa vain 2 kilowattituntia lämmöksi.
Sähköauto saa myös jarruttaessa ja hidastaessa ladattua suuren osan auton kiihdyttämiseen käytetystä energiasta takaisin akkuihin – sitä enemmän, mitä painavampi auto on. Lisäksi ilmanvastus on maantieajossa massaa olennaisempi energian kulutuksen suhteen.
SARI ESSAYAH
1) Moni tavallinen kuluttaja miettii, että ei ole varaa sadan tonnin Teslaan. Eli ei voi tehdä mitään ilmastotekoja tässä asiassa.
VÄÄRIN. Sähköautoja on monia muitakin kuin Tesla ja uusien hinnat lähtevät 30 000 euron paikkeilta. Käytettyjä saa jo 10 000 eurolla. Harva Teslakaan maksaa enää 100 000 euroa (Tesla Model 3 tulee tänä vuonna myyntiin Suomessa n. 45 000 eurolla). Tällä hetkellä hintakehitys on nopeaa. Sähköauton omistamisen arvioidaan olevan kokonaiskustannuksissa polttomoottoriautoa edullisempaa jo muutaman vuoden sisällä globaalisti. Jo tällä hetkellä se on edullisempaa useassa Euroopan maassa.
2) Olemassa olevaan autokantaan voidaan tuoda suomalainen biodiesel ja tehdä konversioita kaasuautoksi. Tällä saadaan paljon enemmän päästöjen vähentämisiä aikaan kuin tekemällä uusia autoja.
TOTTA. Olemassaoleva autokanta kannattaa ilman muuta päivittää käyttämään biopolttoaineita tai muuntaa sähköautoiksi. Tämä on järkevää siirtymäaikana sähköiseen liikenteeseen. Uusia polttomoottoriautoja ei sen sijaan kannata enää tuoda liikenteeseen sillä se viivästyttää siirtymää tarpeettomasti.
3) Raskaassa liikenteessä ei voida siirtyä sähköautoon.
VÄÄRIN. Raskaassa liikenteessä voidaan saavuttaa siirtymällä sähköön merkittäviä polttoainesäästöjä. Raskas liikenne on usein jopa helpompi sähköistää, koska raskaan liikenteen suuret ajomäärät lyhentävät sähköisen voimalinjan kuolletusaikaa tehden siitä kannattavaa. Myös säännöllisiä reittejä kulkevilla busseilla on pienempi kokonaiskustannus sähköistettynä
Maailmalla on ollut kaupunkien jakeluliikenteessä jo vuosia sähköisiä kuorma-autoja ja samoin sähköbusseja, jotka ovat yleistymässä Suomessakin. Maantiekuljetuksiin sopivaa sähköistä rekan vetoautoa kehittelevät parhaillaan esimerkiksi Tesla ja Volvo.
4) Ei pidä lähteä sähköautohypetykseen täysin epärealistisilla luvuilla kuten hallitus on lähtenyt (250 000 sähköautoa vuoteen 2030 mennessä).
VÄÄRIN. Lukemat eivät ole epärealistisia vaan hyvin mahdollisia, etenkin jos niihin luetaan mukaan (täys)sähköautojen lisäksi ladattavat hybridit. Näitä on esimerkiksi jo Norjassa n. 50% kaikista myytävistä uusista autoista. 250 000 sähköautoa saattaa lopulta osoittautua jopa epärealistisen pieneksi arvioksi. Esimerkiksi Autoalan Keskusliiton mukaan 2030 voisi olla 580 000 ladattavaa autoa. Norjassa on pelkästään viimeisen neljän vuoden aikana rekisteröity 248 865 uutta ladattavaa autoa.
JUHA SIPILÄ
1) Uskon sähköautoiluun. Ne tulevat yllättävän nopeasti. Kaikki autotehtaat kilvan kehittävät sähköautoja.
TOTTA. Autoteollisuudessa on tapahtumassa selvä murros. Esimerkiksi Tesla valmistaa vuoteen 2020 mennessä miljoona sähköautoa, joista suurin osa on suunnattu keskiluokalle. VW on puolestaan siirtämässä Euroopassa kolme kokonaista tehdasta tuottamaan sähköautoja.
2) Suomessa on myös kaikki auton akkuihin tarvittavat mineraalit. On mahdollista luoda todella iso akkuklusteri palvelemaan sähköautoteollisuutta. Tästä on jo investointipäätöksiä tehty. Tämäkin tulee olemaan meille mahdollisuus luoda työpaikkoja.
TOTTA. Suomen maaperästä löytyy kaikkia sähköautojen akuissa nykyään tarvittavia mineraaleja ja usea suuri alan toimija on kiinnostunut rakentamaan akkutehtaita Suomeen.
3) Itse olen ajanut 5 vuotta sähköautolla. Se on ehdottomasti vielä liian kallis jotta se olisi joka ihmisen auto. Mutta sähköauto toimii hyvin ja latauspisteitä löytyy.
TOTTA. Sipilä tunnetusti ajaa Tesla Model S:llä, joka on uutena maksanut noin 100 000 euroa. Edullisempiakin sähköautoja on markkinoilla (hinnat alkavat uutena vähän yli 30 000 eurosta ja käytettynä noin 10 000 eurosta), mutta hintaero on vielä tuntuva vastaavan kokoluokan polttomoottoriautoihin.
Eroa kaventaa kuitenkin sähköauton edulliset energiakulut (n. 2 € / 100 km). Paljon ajavalle sähköauto saattaa tullakin jo edullisemmaksi kuin polttomoottoriauto. Hintojen laskiessa ja sähköautomallistojen laajentuessa tulee sähköautoista kuitenkin lopulta kaikkien kukkaroille ja käyttötarpeille sopivia.
4) Uskon, että kehitys on lopulta yllättävän nopea ja yhä enemmän sähköautoja tulee käytettyjen markkinoille. 2030 tulee liian äkkiä 250 000 sähköauton tavoitteelle, mutta kun kehitys lähtee liikkeelle ja kaikki autotehtaat tuottaa niitä ja ne halpenee, niin muutos tapahtuu yllättävän nopeasti.
TOTTA JA EI. Muutos on mitä todennäköisemmin hyvin äkkinäinen ja sen vuoksi tavoite on saavutettavissa. Näin etenkin jos Suomi seuraa edes osittain Norjassa tapahtuvaa kehitystä. Norjassa on pelkästään viimeisen neljän vuoden aikana (2015 – 2018) rekisteröity 248 865 ladattavaa autoa. Tätä taustaa vasten on vaikea kuvitella, että 2030 tulisi ”liian äkkiä”.
ANNA-MAJA HENRIKSSON
1) Latauspisteitä täytyy saada ympäri Suomea. Sähköauto pitää olla mahdollista ladata myös Lapissa ja Itä-Suomessa.
TOTTA. Sähköauto ladataan tyypillisesti kotona joko tavallisesta pistorasiasta tai tehokkaammasta kotilatauslaitteesta. Arkiajossa tämä riittää valtaosalle erinomaisesti. Pidempiä matkoja ajaessa tarvitaan myös julkisia latausasemia. Näitä on olemassa keskinopeita ja pikalatausasemia. Pikalatauksella auton saa parhaimmillaan 80% varaukseen alle 30 minuutissa (riippuen auton akusta ja laturin tehosta). Näitä julkisia latauspisteitä on jo Suomessa monta sataa, mutta lisää tarvitaan etenkin Itä-Suomeen ja Lappiin.
2) Latausverkoston rakentamiseen tarvitaan elinkeinoelämän ja valtion ja kuntien yhteistyötä.
TOTTA. Julkisia latauspisteitä tarjoavat pääasiassa latausoperaattorit, joille se on liiketoimintaa sekä mm. huoltoasemat, kaupat ja ostoskeskukset. Pääasiassa latauspisteitä tulee tarjolle markkinavetoisesti, mutta myös kuntien ja valtion apu on tarpeen etenkin niillä alueilla missä tämä ei toteudu.
Suomessa on huomattavasti muita maita paremmat edellytykset latausverkoston rakentamiselle, sillä meillä on noin 1,5 miljoonaa pysäköintipaikkaa joissa on jo sähkö, ja usein näitä alunperin lämmitykseen tehtyjä kaapelointeja voidaan hyödyntää alkuvaiheessa sähköautojen lataamisessa.
3) Latausverkoston rakentaminen on keskeinen ratkaisu ilmastonmuutokseen.
TOTTA. Liikenteen sähköistämisen kannalta kattava ja toimiva latausverkosto on olennainen sekä henkilöautojen että raskaan liikenteen osalta.
PETTERI ORPO
1) Sähköautojen teknologia kehittyy niin, että ne ovat toimintavarmempia ja edullisempia.
TOTTA (varauksin). Sähköautojen tekniikka kehittyy jatkossakin etenkin akkujen tarjoaman ajomatkan ja latauksen nopeuden suhteen. Tällä hetkellä sähköautolla pääsee autosta riippuen 150-500 kilometriä yhdellä latauksella ja pikalataus on useimmiten mahdollinen 30 minuutissa 80% varaukseen. Tekniikka on jo siis täysin riittävä suurimman osan suomalaisista tarpeisiin. Olennaisinta on, että kehitys tekee nyt sähköautoista nopeasti aiempaa edullisempia. On arvioitu, että sähköauto alittaa käyttökustannuksiltaan polttomoottoriauton jo seuraavien muutaman vuoden kuluessa.
Toimintavarmuuden suhteen ei ole varmaa mitä Orpo tarkoittaa. Julkisessa latausverkostossa on vielä puutteita ja toimintavarmuudessa parannettavaa. Yleisesti ottaen itse sähköautot ovat kuitenkin jo nyt toimintavarmempia kuin vastaavat polttomoottoriautot. Sähköautossa on esimerkiksi huomattavasti vähemmän vikaantuvia osia eikä talvikäynnistyskään aiheuta ongelmia. Tässä mielessä väite on väärin.
ANTTI RINNE
1) Yksi ratkaisu nopeampaan käyttöönottoon olisi työsuhdeautoilun ohjaaminen verotuksen ja tukimuotojen kautta sähköiseksi (200 000 autoa). Sieltä kautta saataisiin myös käytettyjä sähköautoja markkinoille.
TOTTA. Sähköautot kärsivät nyt työsuhdeautoina niiden korkeasta verotusarvosta johtuen uuden tekniikan korkeammassa ostohinnasta. Vastaavan varustelutason ja kokoluokan polttomoottoriauto on huomattavasti edullisempi työsuhdeautona. Esimerkiksi madaltamalla verotusarvoa tehtäisiin sähköautosta kilpailukykyisempi ja saataisiin hyvin todennäköisesti sähköautoja runsaasti lisää liikenteeseen. Tätä on myös ehdotettu aiemmin.
2) Tavoitteena 2030 luvulla päästöttömiä ja vähäpäästöisiä yhteensä 750 000 käytössä.
TOTTA. Täysin mahdollista, vrt. Norjan kehitys.
LI ANDERSSON
1) Uusien bensa- ja dieselautojen myyntikielto on kunnianhimoinen. Idea on pakottaa autovalmistajia valmistamaan nykyistä halvempia ympäristöystävällisiä automalleja. Tämä on tapa ohjata markkinoita ja autonvalmistajia.
TOTTA. Markkinoita voidaan ohjata tehokkaasti lainsäädännöllä ja asetuksilla. Tämä nähtiin esimerkiksi 2000-luvun vaihteen Kaliforniassa, jossa viranomaiset alkoivat vaatia valmistajilta päästöttömiä autoja. Sähköautoja tulikin mittavasti markkinoille eri valmistajilta (mm. General Motors EV1 ja Toyota RAV EV), mutta niiden tuotanto lopetettiin välittömästi, kun viranomaismääräys oli lobattu kumoon.
SAMPO TERHO
1) Mitä jos ei kielletä polttomoottoriautoja vaan mennään markkinaehtoisesti ja kansalaisten hyviin valintoihin luottaen. Autokauppa on sakannut tämän kieltämiskeskustelun takia. Ei kielletä mitään, vaan uskotaan että teknologia kehittyy.
VÄÄRIN. Sähköautoille on jo tuntuvasti kysyntää ja suosituimmilla malleilla on 6-12 kk odotusaikoja. Ongelmaksi muodostuu etteivät autoyhtiöt tuota sähköautoja sitä määrää ja valikoimaa, jonka kansalaiset haluaisivat ostaa. On yleisesti tiedossa ettei autoteollisuuden sisäinen ansaintalogiikka ohjaa kohti sähköautoja, ellei kuluttajat ja lainsäätäjät sitä yhdessä vaadi.
Autokauppa sen sijaan on sakannut globaalisti ja polttomoottoriautojen myynnin on arvioitu lähteneen pysyvään laskuun 2018. Lisäksi on totta että autokauppa kärsii epävarmuudesta, mutta epävarmuustekijöitä on kuitenkin paljon muitakin. Moni esimerkiksi mahdollisesti miettii kuinka hyvin nyt ostettu uusi polttomoottoriauto säilyttäisi jälleenmyyntiarvonsa sähköautojen halventuessa ja yleistyessä ja ilmastonmuutoksen vastaisten toimien alkaessa toden teolla. Tämä saa monet ylipäätään lykkäämään auton ostoa ja odottamaan markkinoiden kehitystä.
2) Nopein keino alentaa päästöjä on poistaa autovero, jolloin autokanta uusiutuu vähäpäästöisillä bensa- ja dieselautoilla.
VÄÄRIN. Autovero ohjaa jo nyt päästöpohjaisesti ja sähköauton vero on 2,7%. Autoveron poisto ohjaisi ostamaan polttomoottoriautoja. Vaikka ne olisivat keskimäärin vähäpäästöisempiä kuin nykyinen autokanta, eivät ne ole merkittävästi parempia. Lisäksi näyttää siltä, ettei uudet polttomoottoriautot edes ole merkittävästi vanhoja vähäpäästöisempiä muualla kuin testilaboratoriossa (lue lisää esimerkiksi täältä ja täältä). Jokainen nyt ostettava uusi polttomoottoriauto on liikenteessä mahdollisesti 15-20 vuotta. Autokannan päivittäminen uusiin polttomoottoriautoihin siirtäisi siis liikenteen sähköistymistä merkittävästi.
3) Kun autovero poistettaisiin, ihmiset ryhtyisivät ostamaan uusia, vähempipäästöisiä autoja, eikä dumppausautoja. Olemme Euroopan Kuuba, meille dumpataan vuosittain 40 000 suurempipäästöistä autoa.
TOTTA JA EI. On totta, että Suomeen tuotiin viime vuonna lähes 40 000 autoa vuodessa ja määrä on lähes kaksinkeraistunut viidessä vuodessa. Tuontiautojen keskimääräiset päästöt vuonna 2018 olivat 173 g/km (vastaavasti uutena myytyjen päästöt olivat keskimäärin 117 g/km).
Ei ole kuitenkaan olemassa mitään näyttöä siitä, että autoveron poistaminen saisi ihmiset ostamaan ”dumppausautojen” sijaan vähempipäästöisiä autoja. Tuontiautojen suuret päästöt eivät nimittäin näyttäisi liittyvän autojen ikään vaan kokoon: ne ovat keskimäärin suurempia sekä kooltaan että moottoriltaan kuin uutena myytävät autot. Näin arvioivat sekä Autoalan keskusliitto että Tieliikenteen Tietokeskus. Mikäli tuontiautojen ostoperusteena on auton ja moottorin koko, ei ole yksiselitteistä, että autoveron poisto saisi ihmiset ostamaan merkittävästi pienempiä ja vähäpäästöisempiä autoja.
Tuontiautojen puolustuksesi voidaan todeta, että niistä kasvava määrä on myös sähköautoja ja ladattavia hybridejä sekä kaasuautoja.
(Päivitys 30.3.19: Kolmannen väitteen vastausta täsmennetty. Arvio muutettu VÄÄRIN -> TOTTA JA EI.)
TOIMITTAJAT
Myös toimittajat esittivät muutaman väitteen, jotka on syytä tarkistaa.
1) Suomessa on sähköautoja tällä hetkellä runsaat 10 000.
VÄÄRIN. Sähköautoja, eli pelkästään sähköllä liikkuvia autoja, oli vuonna 2018 Suomessa 2 404 kpl. Ladattavia hybridejä, jotka voivat liikkua sekä sähköllä että polttoaineella, oli 13 095 kpl. Yhteensä siis ladattavia autoja oli reilu 15 000 kpl.
2) Kattavan latausverkoston rakentaminen maksaa noin 1,5 miljardia.
TOTTA TAI EI. Tämä luku perustuu Sitran arvioon. Sitra mainitsee että arvio on karkea ja perustuu yli 100 000 uuden julkisen latauspisteen perustamiseen. Olettamus on, että jokaista kymmentä sähköautoa kohden tarvitaan yksi julkinen 22 kW keskinopea latauspiste (n. 10 000 eur) ja jokaista sataa sähköautoa kohden yksi vähintään 50 kW pikalatauspiste (alkaen n. 40 000 euroa) (Sitran raportti, s. 50).
Tämä on arvio, eikä vielä tiedetä tarkalleen mikä on julkisten latauspisteiden lopullinen määrällinen tarve. Käytännössä tälläkin hetkellä suurin osa sähköautoista latautuu yön aikana tavallisessa kotipistorasiassa (ns. suko, latausteho 1-3,6 kW) tai kotilatauslaitteessa (ns. type 2, latausteho 3,6 – 11 kW).
Tavallisesta pistorasiasta saadaan yön aikana (10h) ladattua energiaa noin 100 kilometrin ajomatkan varten. Tämä on kaksinkertainen suomalaiseen keskimääräiseen ajosuoritteeseen nähden, joka on n. 50 km. Nopeamman latauksen tarve on todennäköisesti suurimmalle osalle autoilijoista satunnaista. On hyvin mahdollista, ettei Sitran arvioimaa keskinopeiden latauspisteiden suurta määrää tarvita vaan niiden sijaan tulee keskittyä riittävään määrään pikalatausasemia.
Latausverkoston rakentamisesta vastaa pääasiassa latausoperaattorit sekä esimerkiksi asiointilatausta tarjoavat kauppaliikkeet. Näille latauspisteiden perustaminen on sähkön myynnin osalta vastaavaa liiketoimintaa kuin tankkausasemat polttoaineiden jakelijoille. Koko investointi ei siis missään tapauksessa tule suoraan veronmaksajien maksettavaksi. Tällä hetkellä valtio tukee julkisten latausasemien kustannuksista 30-35% (vertailun vuoksi myös taloyhtiöiden latauspisteiden rakentamiskustannuksista tuetaan 35%).
Vaikka investointitarve olisikin 1,5 miljardia, ei se ole kovin suuri suhteutettuna koko autoilun kustannuksiin. Esimerkiksi uusia henkilöautoja ostetaan joka vuosi melkein 4 miljardilla eurolla. Kymmenessä vuodessa siis 40 miljardilla. Tähän verrattuna seuraavan vuosikymmenen aikana latausverkostoon tehtävä 1,5 miljardin investointi ei olisi kovin suuri.
Latausverkoston laajentamisen ymmärretään joskus vaativan myös sähköntuotantokapasiteetin lisäämistä. Tähän ei ole tarvetta. Jos Suomen koko autokanta muuttuisi sähköiseksi lisääntyisi sähkönkulutus nykytasosta vain noin 10%. Älykkäällä latauksen säätelyllä ja porrastamisella kulutushuippujen mukaan ei tarvita myöskään lisäinvestointeja sähköverkon infrastruktuuriin.
Haluatko olla mukana edistämässä sähköautoilua ja ampumassa alas harhaluuloja ja väärinkäsityksiä? Tule mukaan Sähköautot – Nyt! -yhteisöön.
Tiedote medialle faktantarkastuksesta ja 10 myyttiä -sivustosta